Представители китайской компании HKND Group в понедельник, 7 июля, представили в столице Никарагуа окончательный вариант маршрута нового межокеанского Никарагуанского канала, сообщает издание La voz del sandinismo. Проект стоимостью $40 млрд должен стать альтернативой расположенному всего в 600 илометрах южнее Панамскому каналу. Строительство нового трансконтинентального судоходного маршрута планируют начать в этом году.
Согласно обнародованному проекту, канал, который соединит Тихий и Атлантический океаны и захватит озеро Никарагуа, пройдет от устья реки Брито в районе тихоокеанского побережья до устья реки Пунта-Горда на берегу Карибского моря. Общая длина водной артерии составит 278 километров, из которых почти треть будет проходить через озеро Никарагуа. Предполагается, что канал будет иметь ширину в 230—520 метров, а глубину — в 26-30 метров.
После завершения строительства ежегодно через канал смогут осуществлять переправку пять тысяч судов, в том числе контейнеровозов грузоподъемностью до 400 тысяч тонн и танкеров дедвейтом до 320 тысяч тонн — почти в три раза больше, чем по Панамскому каналу после его расширения, которое должно завершиться к 2015 году.
Проект предполагает строительство двух портов: один в Брито, второй — в Пунто-Агила на берегу Атлантического океана. Одновременно планируется открыть международный аэропорт и несколько туристических комплексов, которые помогут добиться значительного притока иностранных гостей и будут способствовать развитию туристической индустрии Никарагуа. Кроме того, предполагается создание зоны свободной торговли, что должно обеспечить работой более 130 тысяч жителей страны.
При этом представители HKND Group уверены, что строительство канала вызовет наименее возможное воздействие на водные ресурсы — этот вопрос еще с XIX века постоянно сопровождал идею создания никарагуанского канала, строительство которого неизбежно приведет к заполнению пресноводных рек и озер морской водой. В компании также планируют создание искусственного озера Атланта, аналогичного озеру Гатун в Панаме.
После завершения строительства канала Никарагуа планирует превратиться в важнейшее транзитное государство, через которое будет проходить примерно 5% всех морских грузоперевозок мира, что в будущем позволит стране удвоить свой ВВП. Сейчас же эту нишу занимает Панамский канал, через который проходит более 4% международного оборота морских грузоперевозок.
Никарагуанское правительство решило заняться строительством водной артерии в 2004 году. Считается, что канал упростит перемещение между тихоокеанскими американскими портами и странами Азии и Океании. Веским аргументом в пользу постройки Никарагуанского канала стали ограничения, которые накладывают на грузовые суда размеры Панамского канала. Уже к концу прошлого века он оказался не способен пропускать современные супертанкеры и гигантские контейнеровозы.
В 2012 году парламент Никарагуа принял законопроект о строительстве водной артерии, а в 2013 году власти предоставили китайская компании HKND Group столетнюю концессию на реализацию проекта, она же должна была заниматься поиском инвесторов.
Изначально реализация проекта Никарагуанского канала являлась китайской прерогативой, однако недавно Россия также изъявила желание принять участие в его строительстве. Российская сторона надеется расширить российское сотрудничество с Китаем и другими государствами и развивать торговые отношения, в частности, в плане расширения зоны торговли углеводородами.
Впервые идея строительства канала через Никарагуа возникла в начале XIX века. В 1825 году конгресс центрально-американских государств принял закон об устройстве судоходного пути, который соединил бы между собой оба океана. С этого момента почти весь XIX век Никарагуа и Панама (тогда еще провинция Великой Колумбии) боролись за право проложить канал по своей территории, а США и Франция конкурировали за концессию на его постройку.
Впервые топографическая разведка никарагуанского перешейка для последующей прокладки судоходного канала проводилась в 1830 году по указу голландского короля Вильгельма II, потом в течение следующих 28 лет подобные исследования повторялись еще трижды.
В 1881 году началась прокладка Панамского канала. В 1888 году работы приостановились в связи с банкротством строительной компании, поскольку ее владельцы потратили большую часть денег акционеров на подкуп парламентариев и прессы. Кроме того, из-за отсутствия медицинского обеспечения на стройке рабочие тысячами гибли от малярии и желтой лихорадки.
Еще в 1848 году США выкупили монопольное право на постройку всех видов межокеанских путей сообщения в Никарагуа, пообещав осуществить проект канала за 12 лет. Этим планам помешала гражданская война Севера и Юга. Тем не менее к этому моменту путь от одного океана к другому уже функционировал: пароходы компании Вандербильта доставляли груз из Карибского моря вверх по течению реки Сан-Хуан вплоть до западного берега озера Никарагуа, после чего перевозились по суше.
После военного конфликта между Испанией и США американцы укрепились в своем намерении захватить контроль над кроссматериковыми транспортными путями, и в 1899 году сенат Соединенных Штатов ассигновал $115 млн специальной комиссии по постройке канала. Сначала ее члены высказывались за никарагуанский вариант, но после краха Панамской компании конгресс США обязал президента выкупить ее имущество и небольшой кусок прилежащей территории. Сделка состоялась в 1904 году, через десять лет Панамский канал был достроен. По этой причине американское правительство на время утратило интерес к реализации альтернативного проекта, тем более что попытки предъявить права на постройку Никарагуанского канала сталкивались с недовольством близлежащих стран. Вернуться к вопросу о прокладке канала никарагуанское правительство решило только в 2004 году.
Добавить комментарий
Для отправки комментария вам необходимо авторизоваться.