Правительство Никарагуа приняло решение предоставить китайской компании 100-летнюю концессию на строительство трансконтинентального судоходного канала, сообщает The Guardian. Проект стоимостью $40 млрд призван конкурировать с Панамским каналом.
В пятницу 7 июня Национальная ассамблея должна рассмотреть два законопроекта, связанных со строительством канала. Один из них регламентирует само строительство, другой предусматривает проведение экологической экспертизы: маршрут строительства, среди прочего, пролегает через озеро Никарагуа — крупнейшее в Центральной Америке. Еще в XIX веке идею трансконтинентального канала критиковали за ущерб, который неизбежно нанесет природе заполнение пресноводных рек и озер морской водой.
Новый проект межокеанского канала был внесен в Национальную ассамблею Никарагуа в 2012 году. Предполагается, что канал будет иметь глубину в 22 метра, ширину в 20 метров и протяженность 286 километров. По нему смогут проходить суда грузоподъемностью до 250 тысяч тонн — в два раза больше, чем по Панамскому каналу после его расширения, которое должно завершиться к 2015 году.
Выступая перед новыми послами Бразилии, Канады, Швейцарии, Саудовской Аравии и Кувейта в минувшую среду президент Никарагуа Даниэль Ортега выразил надежду, что их страны присоединятся к проекту. Он также пообещал, что план строительства будет изменен, чтобы не задействовать реку Сан Хуан — против ее использования протестовала Коста-Рика, граница с которой проходит по правому (южному) берегу реки. По новому проекту канал будет проходить несколько севернее. Одновременно планируется построить параллельную железную дорогу и нефтепровод, а также два аэропорта. Что касается источника финансирования, то, по утверждению председателя Национальной ассамблеи Рене Нуньеса, забота о поиске инвесторов для этого проекта ляжет на китайскую компанию.
Прошлогодний проект предусматривал, что первый корабль пройдет по Никарагуанскому каналу через шесть лет, строительство полностью завершится в течение 10 лет, а государство будет иметь контрольный пакет акций предприятия. Изменились ли эти параметры, пока не известно. Также пока не называется имя компании, которая получит государственный контракт.
Оппозиция хотела бы, чтобы решение о строительстве канала принималось при помощи референдума.
«Я не понимаю, к чему такая спешка. Это настолько щекотливый вопрос, что его необходимо обсудить с гражданами», — приводит слова члена Национальной ассамблеи Луиса Кальехаса Miami Herald.
Первые попытки проложить судоходный канал по территории Никарагуа относятся к началу XIX века. В 1825 году правительство тогдашней Федерации Центральной Америки предложило Соединенным Штатам поучаствовать в проекте в качестве инвестора. Госдепартаменту идея понравилась, но Конгресс ее отклонил. В 1849 году американская частная строительная компания Accessory Transit Company вызвалась соорудить канал за 12 лет, и за это получила контроль над сухопутным торговым маршрутом через перешеек Ривас (участок суши между Тихим океаном и озером Никарагуа, на котором при любом варианте маршрута строительства необходимо рыть канал). Однако строительство было прервано гражданской войной.
В 1881 году французы начали строительство канала в Панаме, но вскоре предприятие обанкротилось и к 1890 году проект забросили. В 1897 и 1899 годах две специальных комиссии рекомендовали властям США заняться Никарагуанским каналом, однако обе оговаривались: если Франция согласится продать свою панамскую стройку менее, чем за $40 млн, лучше обратить внимание на нее. Так и произошло: в 1904 году Соединенные Штаты купили проект в Панаме вместе с французским оборудованием и железной дорогой. К 1914 году строительство Панамского канала завершилось.
В XX веке о проекте Никарагуанского канала вспоминали несколько раз. Соединенные Штаты примеривались к строительству в 1916, 1929 и 1939 годах. Каждый раз планы американцев сталкивались с сопротивлением Сальвадора, Гондураса и Коста-Рики — первые два были обеспокоены возможным появлением военной базы США вблизи их границ (это было возможно благодаря договору Брайана — Чаморро 1916 года между Соединенными Штатами и Никарагуа), а интересы последней ущемлялись строительством канала через реку Сан Хуан. Тем временем Панамский канал процветал под американским началом; зона вокруг канала, фактически, превратилась в анклав США. Однако в 1999 году, в соответствии с изначальной договоренностью, Панамский канал перешел под контроль своей страны.
К XXI веку ограничения, которые накладывала конструкция Панамского канала, стали слишком очевидными. В 1960-х годах гражданские корабли, слишком большие для навигации в канале, можно было пересчитать по пальцам (предельно допустимый размер в судостроении принято называть «панамакс», а превышающий его, соответственно, «пост-панамакс»). На сегодняшний день канал не способен принять супертанкеры и многие крупные контейнеровозы, поэтому одновременно с проектом модернизации появился ряд альтернативных проектов. Среди прочего, в 2004 году никарагуанское правительство реанимировало свой проект канала — к неудовольствию экологов и соседей.
Альтернативами Панамскому каналу заинтересовался Пекин. Поначалу китайские власти обратили внимание на Колумбию, с которой в 2011 году стали готовить совместный проект строительства 222-километровой трансконтинентальной железной дороги, которая бы соединила грузовые порты двух океанов. Тем временем, начиная с 2006 года, испано-итальяно-бельгийско-панамский консорциум занимается модернизацией Панамского канала. К 2015 году будут оборудованы новые шлюзы и углублены судоходные пути, что должно увеличить пропускную способность и допустимый тоннаж отдельных судов. Проект оценивается в $5,25 млрд.
По мнению руководителя Центра политических исследований Института Латинской Америки РАН Марины Чумаковой, реконструкция Панамского канала более перспективна.
«Разумнее вкладывать деньги в модернизацию Панамского канала, не говоря уже о том, что там правительство более предсказуемое, чем искать что-то на этом «топком атлантическом бреге»», — пояснил эксперт. Никарагуанско-китайский проект она считает опасным: «То, что он экологически неприемлем, было известно еще четверть века назад. Все завязано на озеро, которое расположено слишком низко, и это может привести к очень печальным последствиям».
Однако, Чумакова полагает, что реальное строительство канала в Никарагуа маловероятно. «У китайцев, насколько мне известно, вообще нет специалистов по таким межокеанским сооружениям, а у никарагуанцев — тем более, поэтому все будет зависеть от транснационального капитала, который согласиться принять в этом участие, — голландцы или французы, например. Но на самом деле, это никому, кроме Китая, не нужно», – делает вывод эксперт.
Добавить комментарий
Для отправки комментария вам необходимо авторизоваться.