Евразийское экономическое сообщество, объединяющее Россию, Казахстан и Белоруссию, создано с очевидной целью обеспечить ускоренный транзит продукции китайских компаний в Европу. Только люди, безнадежно заблудившиеся в периметре советской пропаганды, могли поверить, что этот проект ориентирован на рядовых граждан трех государств.
Со временем регулярные доставки грузов китайских корпораций по железной дороге и автомобильной трассе начнут приносить огромные прибыли руководству фирм, управляющих международным транспортным коридором. Но все еще остается неясным, смогут ли в ближайшее время наземные перевозки составить конкуренцию морским.
О некоторых проблемах рассказывается в репортаже Radio Praha, посвященном успешной доставке по железной дороге в Чехию 50 контейнеров с частями компьютеров из Китая.
Расстояние в 11 тысяч километров от города Ухань до Пардубице состав преодолел за 16 дней, то есть проходил в день по 700 км. Проследовав по пути через территорию Казахстана, России, Белоруссии и Польши, поезд доставил контейнеры с частями компьютеров на чешское предприятие транснационального производителя электроники Foxconn.
«Я бы не стал говорить, что для нашей компании это первый подобный опыт: несколько месяцев назад мы доставили контейнеры от Шанхая до Швейцарии, чтобы доказать нашим потребителям, что в технологическом отношении трасса подготовлена и мы можем делать эту работу. Но что касается целых составов, для нас это впервые, — отметил директор по стратегии и развитию бизнеса российского подразделения швейцарской компании InterRail Павел Лагов. — Фактически, насколько мне известно, мы стали первыми, кому удалось достичь Чешской республики в течение 16 календарных дней».
Этот первый состав отправился из столицы центральной китайской провинции Хубэй 24 октября. Шестью днями позже он достиг китайско-казахстанской границы, где груз пришлось перенести в поезд с другой шириной колеи. Путь через Казахстан занял четыре дня и еще пять поезду понадобилось, чтобы покрыть территории России и Белоруссии. На 15 день поезд добрался до польской границы, где груз пришлось перенести снова. Днем позже, за рекордные 16 дней, он достиг последней точки маршрута.
Пилотный проект обеспечил компании возможность разобраться на практике в вопросах перемещения груза по данному маршруту, а заодно проверить новую систему прохода через таможенный контроль. «У нас есть офисы на границах, которые отвечают за прохождение документов. Как только поезд отправился из Уханя, мы знали, что на подготовку бумаг остается примерно пять дней. Мы послали все железнодорожные квитанции, инвойсы и списки для всего поезда на границу», — продолжает Павел Лагов. По его словам, к прибытию поезда все документы были проштампованы, так что не пришлось ждать ни минуты.
Главное преимущество железной дороги в сравнении с морскими маршрутами — более короткое время в пути, но этот метод транспортировки все еще является слишком затратным для большинства компаний. «Если грузы доставляются из Китая в Европу на морском судне, время перевозки составит примерно 42-45 дней, а цена за один 40-футовый контейнер будет от 5 тысяч до 5500 долларов. Если везти грузы поездом, время транзита существенно сокращается. В зависимости от пункта назначения в Европе, это будет от 16 до 25 дней. Но, к сожалению, такая скорость влетит в копеечку. Средняя цена составит от 8600 до 8900 долларов за контейнер».
Если потребитель, в данном случае Foxconn, и пожелал заплатить такую цену, подчеркнул представитель российского филиала швейцарской компании InterRail, регулярные железнодорожные перевозки грузов из Китая в Европу вряд ли будут экономически целесообразны без финансовых субсидий китайского правительства. По его словам, правительство Китая это учитывает: “Железнодорожные маршруты все еще не могут конкурировать с доставкой грузов по морским водам. Китайское правительство, зная об этом, субсидирует железнодорожные перевозки, поскольку прекрасно понимает, что без субсидий цены были бы намного выше”.
«Цена – это один фактор, другой – техническая совместимость по маршруту. На этой линии есть трассы с разной шириной колеи – это, конечно, зависит от того, едешь ли через территорию России или через территорию Турции и Азербайджана, — указывает Петр Лохман (Petr Lochman), исполнительный директор лоббистской группы Community of European Railway Companies. – Но это решение влияет также на время поездки. И есть еще параметры, относящиеся к данной линии, которые также надо принимать во внимание».
Для пилотных поездов пришлось устанавливать специальные условия, что при обычных обстоятельствах невозможно, поясняет он, а значит, надо «добиться массы усовершенствований, прежде чем появится более регулярное сообщение между Китаем и Европой».
Добавить комментарий
Для отправки комментария вам необходимо авторизоваться.