Стальные нервы Евразии

Приблизительно пять лет назад стало окончательно ясно, что основной мотор прогресса, ось развития человечества,фактически центр мира перемещается из США и Европы обратно на Восток. Мы же по привычке учим английский язык, носим «европейские» джинсы, сшитые в Китае, и пользуемся «американскими» компьютерами с китайской начинкой. Долго ли будет продолжаться этот сон разума под названием «европоцентризм»? Совсем не случайно Владимир Путин недавно заметил, что «происходит смещение центров глобального роста. В ближайшие 10 лет именно развивающиеся экономики будут демонстрировать уверенный подъем, темпы которого в 2,5 раза превысят аналогичные показатели развитых стран». Напомним, что в октябре российский премьер-министр посетит КНР с рабочим визитом.

ДРАКОН – ЗВЕРЬ СУХОПУТНЫЙ

Этим летом в Китае торжественно отмечали пятилетие ввода в эксплуатацию самой высокогорной железнодорожной магистрали в мире – Цинхай-Тибетской железной дороги (ЦТЖД) протяженностью 1956 км, проходящей по безлюдным районам Гималаев и в зоне вечной мерзлоты. Теперь путь от Пекина до административного центра Тибетского автономного района города Лхасы занимает всего двое суток. Изначально многие сомневались и в том, что ЦТЖД в принципе технически реальный проект, и в том,что строительство ее было целесообразным с экономической точки зрения.

Спустя пять лет агентство «Синьхуа», назвав дорогу «мощным двигателем, стимулирующим социально-экономическое развитие крыши мира», сообщило, что за период после ее сдачи в эксплуатацию 1июля 2006 года по ней было перевезено более 41 млн пассажиров и 180 млн тонн грузов, а среднегодовой рост ВВП за этот период в провинции Цинхай и Тибетском автономном районе сохранялся на уровне 10% и более. В 2006–2010 годах ВВП в провинции Цинхай увеличился с 64 млрд юаней до 134 млрд юаней, в Тибете – с 34млрд юаней до 50 млрд юаней (1 долл США – 6,47 юаня). Уже строится и продолжение магистрали – участок между Лхасой и Шигацзе, вторым крупнейшим городом в Тибете, протяженностью 253 км с 13 станциями.

ЦТЖД стала колоссальным проектом, изменившим не только мировую логистику, но и мировую географию. Но китайцы на этом не остановились. Дело в том, что более дешевый морской транспорт уязвим со стороны тех, кто «владеет морем». Ведь закрыв, например, Малаккский пролив, можно отрезать КНР от Индийского океана,от ее инвестиций в Африке, от нефтяной торговли с Персидским заливом. Народный Китай не стал ввязываться в высокозатратную гонку морских вооружений с США и странами АСЕАН. Он пошел иным путем.

ВЕЛИКИЙ ШЕЛКОВЫЙ ПУТЬ ВЫСОКОСКОРОСТНЫХ ДОРОГ

В Китае начали работать над четырьмя грандиозными международными скоростными железными дорогами, к 2025 году образующими колоссальную целостную сеть –Шелковый путь высокоскоростных дорог, охватывающий 17 стран. По сведениям«Дейли Телеграф», после завершения строительства пассажирам понадобится лишь 48часов, чтобы добраться из Лондона до Пекина.

Дорога на Лхасу будет продолжена через столицу Непала Катманду до Индийского океана в Индию, Бангладеш или Пакистан (с его портом Гвадар, активно реконструируемым китайцами) под названием «Южноазиатский континентальный мост» (ЮАКМ).Экономическая сверхдержава получит прямой выход в Индийский океан.

Из расположенной в глубине Китая провинции Юньнань Трансазиатская железная дорога (ТАЖД)пройдет через Вьетнам, Камбоджу, Мьянму, Таиланд, Малайзию до Сингапура, в середине пути расходясь на три ветки: восточная проходит через Вьетнам, средняя– через Лаос, а западная – через Мьянму. ТАЖД и ЮАКМ позволят сократить на 5000 км грузоперевозки из западных и центральных районов Китая, что даст экономию при экспорте на сумму более 100 млрд долларов в год.

Ведется работа по соединяющей Китай и Средний Восток магистрали Центральной Азии из Урумчи через Казахстан, Узбекистан, Туркменистан до Ирана – там железная дорога разделится на южную и западную ветки. Южная ветка пойдет в страны Персидского залива, а западная – в направлении Турции и Европы, заканчиваясь в Германии или Голландии. В сентябре премьер-министр Кыргызстана Алмазбек Атамбаев провел в КНР переговоры о строительстве железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан и об участии Китая в электрификации существующей железнодорожной сети.Одновременно Азиатский банк развития выделил Узбекистану кредит в 100 млн долларов в рамках проекта электрификации 140 км железных дорог в коридоре ЦАРЭС-6.

Ускоряется строительство и магистрали Евразии Чунцин – Синьцзян – Европа, по которой поезда будут ходить из Пекина через Казахстан, Россию, Беларусь и Польшу до германского Дуйсбурга. Железнодорожные ведомства стран, через которые проходит эта магистраль, в конце сентября подписали меморандум о сотрудничестве.Фактически РЖД принимает участие в сокращении своей доли транзита, так как протяженность новой дороги по сравнению с северной железнодорожной веткой,выходящей из Китая в Маньчжурии, короче на 1000 км.

Но Китай построит и китайско-монгольскую железную дорогу общей протяженностью более 1300 км из Монголии через северо-восточный Китай в КНДР и Россию. Монгольские железные дороги использовали колею российской ширины, новая же магистраль, ориентированная на крупнейшее в мире месторождение угля Таван-Толгой и другие полезные ископаемые,будет использовать принятые в Китае европейские стандарты.

По словам китайских экспертов, совместное строительство высокоскоростных железных дорог имеет большое значение. Во-первых, в настоящее время железнодорожные рельсы разных стран имеют разные размеры и параметры, режим и механизм тоже разные. Совместное строительство может преодолеть эти трудности и обеспечить высокую эффективность транспорта. Во-вторых, для стран-партнеров строительство высокоскоростных железных дорог поможет открыть китайский рынок, обеспечить успешный ввод в Китай их товаров.

Но главное, что удается китайским железнодорожникам, это обеспечение невысокой стоимости транспорта за счет не только субсидий, но и низких ставок по кредитам и эффективного управления.

ВЫСОКОСКОРОСТНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

Не менее важным является и резкий рывок в развитии внутреннего железнодорожного транспорта КНР. Согласно программе Министерства железных дорог КНР, в 2012 году в стране будет в основном создана сеть высокоскоростных железных дорог из четырех линий по направлению с юга на север и четырех линий с запада на восток. Новая высокоскоростная железнодорожная сеть протяженностью до 16 000 км объединит девять мегаполисов и 80 городов на территории с населением 700 млн человек. Административные центры внутренних провинций Китая (кроме Лхасы и Урумчи), будут включены в программу «8 часов до Пекина». В 2020 году скорость движения на всей протяженности сети достигнет 350 км/ч.

Правда,после крупной катастрофы высокоскоростного рейса в июле железнодорожные власти начали уделять большее внимание вопросам безопасности; строительство и пуск некоторых проектов были отложены или закрыты. С другой стороны, сокращение темпов строительства связано с финансированием. Объем долгов министерства железных дорог превысил 2 трлн юаней, и оно может отказаться от участия в строительстве части линий и от статуса крупнейшего акционера по некоторым проектам.

Но сравните сами, увенчавшаяся успехом реформа железных дорог в России шла под лозунгом сокращения бюджетных расходов, повышения финансовой эффективности,перевода на самоокупаемость. И где все это? Китайцы же финансируют свое железнодорожное строительство за счет привлеченных внебюджетных средств и даже частного капитала. Есть разница?

Развитие высокоскоростной железной дороги значительно продвигает региональное развитие, расширяет экономическую зону развитых приморских районов вглубь страны. «Зажигаются» инвестиционно непривлекательные средние и малые города вдоль магистралей, расширяется пространство развития многих компаний, все больше предприятий перемещаются в провинциальные районы. Как тут не вспомнить с горечью о географической изоляции ряда проблемных российских регионов: вопросы о прокладке магистралей туда РЖД даже не рассматривает, несмотря и на военно-политическую необходимость.

СУММА ТЕХНОЛОГИЙ

Фактически КНР овладела комплексом технологий по строительству магистральных высокоскоростных железных дорог со средней скоростью 250–350 км/ч на самом передовом мировом уровне. Между тем привлечение зарубежных железнодорожных технологий началось только в 2004 году, а первая железная дорога со скоростью350 км/час Пекин – Тяньцзинь была запущена в эксплуатацию 1 августа 2008 года. Кто мог ожидать, что уже в 2011 году Китай станет лидером на мировом железнодорожном рынке?

Китайские СМИ сообщили, что правительство Великобритании при строительстве высокоскоростной железной дороги из Лондона в Шотландию планирует приобретение китайских технологий, опередивших германские и французские «как минимум на 30лет». Объем инвестиций в проект составит 50 млрд долларов. Министр торговли США отметил, что «в этой сфере США отстает от Китая, Японии и некоторых европейских стран и рассчитывает на привлечение передовых технологий Китая в сфере строительства высокоскоростных железных дорог». В конце 2009 года «Дженерал Электрик» и Министерство железных дорог Китая подписали меморандум о сотрудничестве в области строительства высокоскоростных железных дорог со скоростью 350 км/ч в США.

«Синьхуа»со слегка простодушной гордостью пишет: «Бывший ученик стал учителем». Горько вспоминать о тех «непреодолимых» трудностях, которые мешают РЖД завершить скоростную магистраль Санкт-Петербург – Москва.

Сингапурская газета «Ляньхэцзаобао» подчеркивает еще один стратегический момент: энергетика КНР имеет определенную специфику – много угля, строятся гигантские ГЭС, но мало нефти и газа. Высокоскоростной электрифицированный железнодорожный транспорт может заменить авиацию, потребляющую нефтепродукты. Опыт американского нефтяного эмбарго 1941 года против Японии пекинские стратеги учли хорошо.Подчеркиваются и экологические преимущества.

Более того, китайские эксперты подчеркивают, что по сравнению с морским и авиационным транспортом, высокоскоростные железные дороги обладают более очевидной конкурентоспособностью. С одной стороны, высокоскоростные железные дороги позволяют сокращать себестоимость во времени, так как срок транспортировки короче, чем при морских перевозках и обычных железнодорожных перевозках. С другой стороны, высокоскоростные железные дороги смогут сэкономить себестоимость на персонале и материалах по сравнению с гражданской авиацией.

А МЫ?

У нас же все не так. Снижение масштабов внутренних национальных перевозок в России ведет к удорожанию транспортировки, что может выкинуть Россию на обочину трансконтинентальной железнодорожной сети. Провалами российской железнодорожной политики, конечно, могут воспользоваться в Китае, но в любом случае это наши проблемы.

Если вдруг потребуется отвезти сыпучие грузы, скажем, из Санкт-Петербурга во Владивосток и даже в Хабаровск, то заметно дешевле будет морским фрахтом(вокруг Индии!), чем железной дорогой. Можно ли в условиях глобализирующегося мира и огромных просторов России удержать в стране единое экономическое пространство, не говоря уже о Таможенном союзе и других естественных союзниках нашей страны?

Президент Казахстана Нурсултан Назарбаев говорил о возможности строительства в стране транзитной магистрали европейской колеи. Среднеазиатские и кавказские республики хотят выйти к Индийскому океану через Иран, а в Средиземноморье через Турцию. Они неизбежно будут играть на стороне Китая в железнодорожной политике, развивая транспорт международной колеи. Китайские железнодорожники уже показали, что горы им не помеха.

Китай вполне может экономически выдавить Российскую Федерацию на задворки мировой экономики,перенеся транспортную ось Евразии южнее, на трассу европейской колеи. А вне мировой экономической кооперации, в которой России останется только роль сырьевого придатка, о модернизации можно забыть.

Более того, новая трасса будет забирать доходы у российских железных дорог, лишая их необходимых оборотных средств для поддержания технической готовности. Мы уже знаем опыт целого ряда африканских государств, в которых железные дороги,оставшиеся от периода колониализма, в силу недостатка средств были просто остановлены, а затем демонтированы. Место рельс заняли джунгли и саванны с мухой цеце.

Опыт давно показал, что развитие транспортной инфраструктуры, как правило,обеспечивает всестороннее развитие экономики и общества. Мы должны усвоить урок, преподанный нам Китаем: трансформация, инновации и высокое качество –неизбежный выбор развития. Высокоскоростная железная дорога с мировой передовой технологией дает пример другим отраслям. Отчего мы так не можем?

Можем!Все необходимое, все ресурсы у нас есть. Есть и опыт КНР, показывающий возможность успешной трансформации. И пора, давно пора принимать меры самого разнообразного характера, чтобы не допустить подобного развития событий.Времени осталось мало. Китайцы его не теряют.

Саид ГАФУРОВ, кандидат экономических наук