В 2007 году, когда в Великобритании уже завершалось строительство первой линии скоростной железной дороги, в Китае еще, что называется, конь не валялся.
Спустя восемь лет Британия может похвастаться все тем же единственным 109-километровым скоростным участком, а Китай построил у себя самую развитую в мире сеть таких железных дорог.
Их общая протяженность в Поднебесной составляет 12 тысяч километров, это вдвое больше, чем в Европе и Японии вместе взятых.
Так что, если вы хотите получить представление о будущем скоростных железнодорожных перевозок, Китай для этого — самое подходящее место.
Вакуумные поезда
Железнодорожные технологии за последние десятилетия изменились мало.
Недавно Британия закупила у Японии новейший суперэкспресс производства Hitachi, способный развивать скорость до 225 км/час. Однако даже этот поезд вряд ли можно назвать гигантским шагом вперед.
Любимый британскими пассажирами InterCity 125 еще в 70-х оправдывал свое название, передвигаясь со скоростью 125 км/час. Французский TGV и испанский AVE развивают скорость более 190 км/час.
Но когда же мы увидим по-настоящему скоростные поезда, пулей летящие по железнодорожному полотну, развивая скорость в сотни километров в час?
К сожалению, обычный поезд на такое не способен, для суперскоростных поездов нужны принципиально новые решения.
В Китае и других странах большие надежды возлагаются на ETT, так называемую «технологию транспортировки по вакуумной трубе».
Трение – враг скорости, и трение воздуха по мере увеличения скорости возрастает по экспоненте. Это означает, что предел скорости обычного железнодорожного состава составляет примерно 400 км/час.
Если поместить поезд в вакуумную трубу и заставить его левитировать над железнодорожным полотном на магнитной подушке (технология «Маглев»), теоретически сопротивление будет сокращено до нуля.
Такие поезда смогут развивать скорость выше 1000 км/час.
В последнее время много говорят о проекте Hyperloop компании Tesla Motors и SpaceX Элона Маска, которые в будущем году пройдут испытания в Калифорнии. Но Китай уже опережает эти разработки.
Доктор Дэн Цзыган из Лаборатории сверхпроводимости китайского университета транспорта Цзяотун уже построил такую систему — вакуумный туннель диаметром 6 метров – и начал его испытания.
Нереальные планы?
Но реализация китайского проекта еще только начинается. Как сообщается, небольшие поезда Дэн Цзыгана пока что достигли скорости лишь в 25 км/час, и многие скептики выражают серьезные сомнения в том, что эта идея когда-либо воплотится в жизнь.
«Общественный транспорт – это больше, чем эксперименты», — говорит профессор Сунь Чжань, эксперт по железным дорогам из шанхайского университета Тонгжи.
«Конструкция должна быть доступной, должны быть гарантии безопасности, и, кроме того, нужно не забывать о цене вопроса», — говорит он.
«Так что, по моему мнению, на данной стадии это всего лишь теория», — заключает специалист.
Эксперт британского Института инженерных технологий Джереми Эклэм согласен с тем, что сочетание вакуумных технологий и магнитной подушки сделает перевозки чрезвычайно дорогостоящими.
«Мы должны спросить себя, сколько мы готовы платить за высокую скорость», — говорит он.
Технология «Маглев» — дорогостоящая, потому что система электромагнитов расходует очень много электроэнергии, а железнодорожное полотно для поездов «Маглев» является намного более сложной конструкцией, чем обычные рельсы и шпалы.
«Добиться вакуума на большой дистанции – это сложная инженерная задача», — добавляет он.
Кроме того, возникает множество эксплуатационных вопросов, связанных с безопасностью. Например, как будут эвакуировать пассажиров, если вакуумный поезд остановится в трубе? Как к нему доберутся ремонтные бригады и спасатели?
К тому же многим может не понравиться путешествовать в поезде без окон, движущемся по трубе.
Можно, конечно, повесить на стены телеэкраны, но и к ним пассажирам нужно будет привыкать.
Однако, несмотря на все эти проблемы, как считает Джереми Эклэм, наступило время для поездов будущего.
Волшебство «Маглев»?
В октябре был одобрен проект создания самой скоростной железнодорожной линии в мире. Согласно планам, суперскоростной поезд из Токио в Нагою понесется со скоростью более 500 км/час.
Строительство первой в мире магистрали на магнитной подушке обойдется более чем в 50 млрд долларов, но если этот проект будет успешным, путешествие между этими двумя городами будет занимать не 1 час 40 минут, как сейчас, а всего лишь 40 минут.
Правда, у Китая уже есть своя железнодорожная линия на магнитной подушке, соединяющая Шанхай с аэропортом Пудонг.
Но этот проект часто приводят в пример не в качестве блестящего примера инноваций, а в качестве бессмысленности идеи, воплощенной в жизнь без учета реальной ситуации.
Сверхскоростной поезд на самом деле довозит пассажиров из аэропорта в город чрезвычайно быстро. Но проблема в том, что вокзал для него построили в самом неподходящем месте, откуда пассажирам приходится еще долго добираться окольными путями до центра города.
А теперь, когда в аэропорт идет метро, многие предпочитают этот, пусть и не сверхскоростной, но надежный, дешевый и удобный транспорт.
Тысячи километров дорог
Так что, пока мы ждем новых удивительных поездов на магнитной подушке, нам приходится довольствоваться обычными поездами, которые, хоть и не летят пулей, но развивают приличную скорость.
Китай тем временем, как лидер в этой технологии, становится желанным партнером для многих стран.
Ни в одной другой стране мира общественный транспорт не развивается так стремительно.
В следующие пять лет Китай планирует удвоить протяженность своих железных дорог. Недавно китайские власти подтвердили свои планы построить скоростную магистраль до Москвы стоимостью в 242 миллиарда долларов.
Подобные проекты привлекают в китайскую экономику значительные инвестиции. Кроме того, сокращение времени перевозок в такой большой стране как Китай также приносит большую пользу бизнесу.
Путешествие из Пекина в Гуанчжоу по самой протяженной на сегодняшний день в мире скоростной железнодорожной ветке длиной 2298 километров занимает сейчас всего 8 часов вместо прежних 20-ти и стоит чуть больше 100 долларов.
Главный вопрос для Китая – является ли коммерчески оправданным такое масштабное строительство.
«Мы все еще наблюдаем значительный рост воздушных и железнодорожных перевозок в мире, — говорит Джереми Эклэм. — В цифровую эпоху, судя по всему, нужда в путешествиях и перевозках не сокращается. А бизнес всегда требует большей и большей скорости»
«Общественный транспорт – это больше, чем эксперименты», — говорит профессор Сунь Чжань, эксперт по железным дорогам из шанхайского университета Тонгжи.
Он имеет в виду, что разрабатывают технологию пускай белые дьяволы, а Китай возьмёт готовую.